Venta de buques de carga
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Durante miles de años, los métodos de envío de productos a través del océano siguieron siendo esencialmente los mismos. Los productos se llevaban a puerto en cajas de madera, sacos y barriles en vagones o, más tarde, en camiones y trenes. Los barcos se cargaban y descargaban caja por caja, saco por saco y barril por barril. Era un proceso que requería mucho tiempo y trabajo. El robo era un problema constante. A menudo, un barco pasaba más tiempo en los puertos, cargando y descargando, que en el mar.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial supuso nuevos retos logísticos para abastecer a millones de tropas estadounidenses y aliadas en el extranjero, y se necesitaron enfoques innovadores para abastecer eficazmente el esfuerzo bélico. Durante este periodo, se introdujeron pequeñas cajas estandarizadas llenas de material de guerra para aumentar la capacidad de los convoyes estadounidenses de entregar las necesidades de la guerra.
Después de la guerra, un empresario camionero llamado Malcom McLean compró una compañía naviera y, en 1956, inició la práctica de transportar remolques de camión llenos de productos que se levantaban directamente del camión al barco. Ahora, los contenedores enteros, y no sólo los paquetes pequeños, se trasladaban con eficacia a los barcos. Este proceso de transporte, llamado intermodalismo, permitió enviar productos por todo el mundo de forma rápida, barata y eficiente, utilizando contenedores de carga que cabían más fácilmente en camiones, trenes y barcos.
Buques portacontenedores
Los buques portacontenedores son los más grandes de la industria del transporte marítimo, y su tamaño está a punto de ser aún mayor. Con la finalización del proyecto de ampliación del Canal de Panamá de 5.250 millones de dólares en 2016, se dio paso a los nuevos buques Panamax, que son casi dos veces más grandes que los anteriores portacontenedores Post-Panamax Plus. Como resultado de esta expansión, más puertos marítimos alrededor de los Estados Unidos y del mundo necesitan ser dragados, y los puentes levantados para dar cabida a estos buques de 18.000 TEU para seguir siendo puertos competitivos.
El mayor buque portacontenedores es el Ultra Large Container Ship, o ULCV, introducido en 2013 como buque de estilo «Triple-E», utilizado por la línea Maersk y fabricado por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering en Corea del Sur. Triple-E significa «economía de escala, eficiencia energética y aprobación medioambiental». Estos ULCV son actualmente los megabuques más grandes del mundo, y los más eficientes en cuanto a consumo de combustible.
Estos megabuques tienen 23 contenedores de ancho y pueden apilar 10 contenedores en la cubierta superior y 8 en la inferior. Tienen 24 bahías y se miden en 18.000-21.000 equivalentes de 20 pies o TEU. Los TEU equivalen al número de contenedores que pueden transportar los buques. El Triple-E puede transportar entre 18.000-21.000 contenedores o hasta 165.000 toneladas.
Contenedor Feu
Un buque portacontenedores (también llamado boxship o containerhip) es un buque de carga que transporta toda su carga en contenedores intermodales del tamaño de un camión, en una técnica llamada containerización. Los buques portacontenedores son un medio común de transporte comercial intermodal de mercancías y actualmente transportan la mayor parte de la carga marítima no a granel.
En la actualidad, cerca del 90% de la carga no voluminosa de todo el mundo se transporta en buques portacontenedores, y los mayores buques portacontenedores modernos pueden transportar hasta 24.000 TEU (por ejemplo, el Ever Ace). Los portacontenedores rivalizan ahora con los petroleros y los graneleros como los mayores buques comerciales de transporte marítimo.
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El MV Kooringa fue el primer portacontenedores totalmente celular del mundo y fue construido por la empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd. en colaboración con McIlwraith, McEacharn & Co y fue puesto en servicio en mayo de 1964.
Portacontenedores ultra grandes
Fuente: Todas las dimensiones están en metros. LOA: Eslora total. Las cargas mostradas en cubierta representan las cargas máximas posibles, que implicarían una gran parte de contenedores vacíos. Las cargas suelen ser de 1 a 3 contenedores menos. Los portacontenedores suelen llevar menos contenedores debido a las restricciones de peso y a la falta de demanda en determinadas rutas.
La definición de una clase de portacontenedores está en función del calado y de la capacidad correspondiente en TEU. Desde el inicio de la contenedorización a mediados de los años 50, los portacontenedores experimentaron seis oleadas generales de cambios, cada una de las cuales representaba nuevas generaciones de portacontenedores:
La primera generación de portacontenedores estaba compuesta por graneleros o petroleros modificados que podían transportar hasta 1.000 TEU. El primer portacontenedores, el «Ideal-X», era un petrolero T2 reconvertido de la Segunda Guerra Mundial. A principios de los años 60, el contenedor era una tecnología de transporte que se estaba probando y desplegando gradualmente, y la reconversión de buques existentes resultó ser de menor coste y menos arriesgada. Estos buques llevaban grúas a bordo, ya que la mayoría de las terminales portuarias no estaban equipadas para manipular contenedores. También eran relativamente lentos, con velocidades de entre 18 y 20 nudos, y sólo podían llevar contenedores en las cubiertas reconvertidas y no en su bodega.